“У моего Mustang 540 л.с, но каждый день езжу на дизельном Citroen. Сегодня гостем интервью с Автокартой МТБанка стал Айк Симонян.

Айк Симонян подарил нашей стране дрифт: именно он стоял у истоков этого вида спорта, и именно он до сих пор является «лицом» дрифта в Беларуси. Как ему это удалось, легко ли  сделать автоспорт бизнесом, и почему современный гонщик должен быть еще и пиарщиком — в интервью Автокарте МТБанка.  

— Айк, в Беларуси автоспорт умер еще в 90-е, но тут на сцене появляешься ты и говоришь: сейчас мы будем делать дрифт. И случается невозможное, появляются зрители, бюджеты. Как???

— Не только в автоспорте, в Беларуси в любой сфере все ходят и жалуются, что ничего не происходит, ничего нельзя, ничего не получается, поэтому нужно лежать на диване и ничего не делать. Но я считаю, если очень захотеть, можно и океан осушить. Мы просто очень хотели, нам очень нравилось то, чем мы занимались.

Айк Симонян: “Если очень захотеть, можно и океан осушить”

Ведь как все начиналось? 15 лет назад мы были молодыми ребятами, вдохновленными западной автомобильной культурой. «Форсаж», лампочки, движухи, закись азота, нелегальные гонки. Да, мы с этого начинали – ведь дети в начале тоже играют в футбол во дворе и бьют в ворота гаража. Поэтому в 2002-2003 годах мы занимались организацией нелегальных соревнований, стритрейсинг и вот это все. Но это длилось недолго. Через год-два нам стало понятно, что нужно двигаться дальше. 

 Афиша нашего первого официального мероприятия: “140 км от Минска, 50 минут езды:)”

И мы с тем же напором и энергией начали с 2006 года проводить официальные соревнования. Стали «пробивать» военные аэродромы, договариваться на проведение мероприятий. Мне на тот момент было 25, моему партнеру Жене – 22. Мы приезжали к полковникам и говорили: «мы хотим гоняться»! На нас смотрели с видом: ну кто вы вообще такие? Но нас это не останавливало. Мы просто упорно шли вперед.

Поэтому, отвечая на вопрос, как сделать невозможное, все просто. Делай – будет. Вот и все. Не сиди на месте, делай, и все будет.

— Бензин в крови был с детства, откуда такая тяга к автомобилям?

— У нас в семье культ автомобиля: мой папа очень любил гонять, дядя вообще профессиональный автоспортсмен. Но до определенного момента я к автомобилям был равнодушен. У меня вообще не было к ним тяги: я осознанно учился на юриста, ездил на дизельном минивэнчике Volkswagen Sharan и ни о чем таком не думал.

 Но в какой-то момент все резко случилось: тусовки, ночные гонки, и в этих тусовках мне как обычно захотелось стать лидером. 

У меня характер такой, всегда хочется что-то делать и быть первым. Поэтому резко и неожиданно стал организатором гонок, возглавил это движение, продолжая при этом ездить на дизельном Volkswagen Sharan.

— Родители были против? Будущий юрист стал “автомобильным маргиналом”, так себе карьера…

— Ну, как, я ведь все же закончил юрфак БГУ. Но папа мне, конечно, говорил: ты столько времени потратил на образование, а сейчас занимаешься ерундой. Причем он тоже выступал раньше в гонках, очень болел автомобилями! Но начал петь стандартную родительскую песню: «займись делом», и так далее. 

“Я никогда ни на кого не работал”

Но я упорный, никого никогда не слушаю. Просто делал свое дело.

Но категорического запрета от родителей не было, они просто по-отечески спрашивали, зачем тебе это надо, это же баловство. Стань следователем, прокурором. Но я не нашел себя как личность в этой системе. Я не готов, чтобы мне говорили, что делать – я просто никогда не работал ни на кого. Надеюсь, и не буду. Я делаю свое, то, к чему душа лежит.

— А если через какое-то время две твои дочери скажут, что хотят делать что-то совсем непонятное, заниматься гонками черепах например?

— С одной стороны, я человек консервативный. Но с другой, я знаю, что никогда нельзя душить искренние желания. Если человек что-то делает от души, всегда получится. Но я буду их поддерживать. Скажу свое мнение – но все равно буду поддерживать, потому что человек должен получать удовольствие от того, что он делает. Иначе никак. Иначе он пришел в офис, переложил папку – и с несчастьем ушел домой. Но это не про меня. И очень надеюсь, не про моих детей. 

“Ночной дрифт в Логойске, 2019 г”

— Окей, вернемся к гонкам. После нелегальных гонок начались «официальные», и начался дрифт. Как?

— Это влияние моды, тогда была волна дрифта в мире, начали появляться ролики, в которых непонятные японские гонщики тараторили на непонятном японском языке и показывали очень крутую езду боком. На тот момент у меня была Infiniti G35, достаточно мощное купе. И однажды, зимой, я начал крутить на ней пятаки на парковке, пока не пришла охрана и не успокоила меня. Я подумал, что хорошее место, нужно в Логойске делать наш, местный дрифт. На меня все – и даже мой партнер Женя – смотрели странными глазами: мол, ты что, приземлись, какой дрифт в Беларуси. Нас тогда все знали, как организаторов драг-рейсинга, но даже к нему был такой подход: странные гонки для странных людей. Некоторое даже презрение к драгу было. А тут дрифт, это вообще как ругательное слово.

Но нас, как обычно, чужое мнение не остановило. 

— Организация гонок, это дорого и не всегда в плюс. Откуда деньги на такие авантюры?

— Был около автомобильный бизнес. Конечно, гонки не разу стали приносить деньги. 

Но в какой-то момент я понял, как много трачу времени на организацию гонок, и что это монетизируется. Поэтому принял решение сосредоточиться только на гонках. Просто если ты занят гонками с марта по октябрь, значит, других дел у тебя быть не может. И, когда мы начинали дрифт, – к нему у меня сразу был профессиональный подход. Примерно год прошел от идеи до реализации: за этот год я все продумал, все предусмотрел – и в июне 2009 года мы сделали ивент, который автомобильные СМИ назвали чуть ли не главным событием белорусского автомобильного спорта.

Первый логойский дрифт — лето 2009. Первый блин — не комом, о мероприятии говорили, как о лучшем автоспортивном мероприятии сезона 

Через несколько месяцев сделали второе мероприятие по дрифту. Более 40 пилотов из 4 стран – и всего пара белорусов. Дисциплина в автоспорте была настолько новая, что в ней не было белорусских пилотов! И для окружающих стран тоже все было в новинку, всем было интересно принять участие: Украина, Россия, Латвия, Литва. Заявки сыпались – а я не понимал, что происходит. Дрифт почему-то сразу, со старта, стал очень популярным.

Я думаю, мы просто оказались в нужном месте в нужное время – и очень хорошо сделали первое мероприятие. Поэтому после него события развивались лавинообразно. В 2010 году поняли, что нужно создавать серию, Чемпионат Восточной Европы. И мы его создали.

Организовали 5-6 этапные соревнования по всей Восточной Европе – Чехия, Венгрия, Польша, чемпионат долгое время был топовым в Европе.

— Автоспорт – как бизнес. Начиная, по сути, с нуля, как вы искали спонсоров, как просили деньги?

— Чтобы что-то просить, нужно что-то предложить. Это же не попрошайничество. Поэтому мы всегда делали абсолютно конкретные предложения нашим партнерам. Это очередная беда белорусов – все просят денег, не думая о нормальных партнерских отношениях. Охваты, kpi – это все важно не только для маркетолога, но и для гонщика и для организатора гонок. Нельзя просить деньги – нужно предлагать продукт, нужно делать так, чтобы партнер был доволен. И в нашем случае мы всегда партнеру даем больше, чем обещаем. Это наш принцип.

Причем начиналось-то все как у всех! Мы ничего не просчитывали – нас было 5-6 человек, мы сами носили заборы, мы сами грузили, возили, мы сами все делали и просто думали о том, как развивать проект. Но сейчас мы уже «взрослые» (смеется), у нас постоянные партнеры и наш проект сейчас – это нормальная, полноценная бизнес-история. Именно так и нужно относиться к автоспорту: и организаторам, и гонщикам. 

Не просить деньги – а предлагать взамен охваты, взаимодействие публики, полноценную пиар-историю. Чтобы убедиться, что этот рецепт работает – взгляните на нас. У нас огромная аудитория, телевизионные трансляции, интернет-трансляции – у нас проект мирового уровня. Даже международные соревнования не дают трансляции такого качества. Мы всегда ставим высокую планку, иногда кажется, что не сможем – но всегда получается.

— С какого момента вы поняли, что на автоспорте можно зарабатывать?

— Зарабатывать можно на чем угодно, если ты ставишь себе такую цель. У нас не было цели зарабатывать. Но мы хотели развивать автоспорт. И мы этим занимаемся, хотя в определенные моменты я был опустошен, раздражен и разорен. Просто пример: драгрейсинг и дождь. 

“В определенные моменты я был опустошен, раздражен и разорен”

Когда третий год подряд на мероприятиях шел дождь – я подумал, что все, мне хватит. О каком заработке идет речь? Речь идет о том, чтобы не умереть от инфаркта. В дрифте с погодой проще, гонки не останавливаются, дрифт можно смотреть под зонтиком.

Мы не ставили себе цель зарабатывать – но мы начали зарабатывать, потому что очень увлечены своим делом. Это не совсем бизнес, это все же увлечение и, как бы ни звучало, дело всей моей жизни. Понятно, что если это не будет приносить доходов, я не смогу продвигать свое дело. Но если бы я относился к этому как к сухому бизнесу, не было бы ни денег, ни гонок.

— Поэтому мы переходим к вопросу «Роль личности в истории», и в этой ситуации Айк – живая легенда, которая с нуля раскрутила дрифт в этой стране. Как это вообще удалось?

— Как я и говорил, нужно быть фанатиком. Но! И мероприятие должно быть зрелищным, дрифт, по сути, сам себя продает. Я в прошлом году побывал на этапе «Формулы-1» и не получил никакого удовольствия. Это скучная дисциплина с точки зрения зрителя. А в дрифте ты можешь вообще не разбираться, но ты все равно будешь впечатлен.

 “Дрифт — зрелищный вид спорта, азарт захватывает любого зрителя” 

Машины в заносе, эффектно, красиво – и ты видишь всю трассу. Поэтому Айк, конечно, молодец – но не забывайте о дрифте. 

Соревнования по дрифту “выстрелили” сразу же

Дрифт – очень яркий вид спорта, поэтому он так и «выстрелил». Это не ралли, где нужно долго блуждать по лесу, чтобы увидеть один поворот. Дрифт идеален для зрителя, это очень важно. А роль Айка во всей этой истории… Фанатизм важен – вот, например, наши мероприятия веду я вместе с Артемом Рыбакиным. Потому что я максимально погружен в этот вид спорта, я делюсь знаниями, эмоциями со зрителями – и от этого ему еще интереснее следить за гонкой. Мне легко с публикой, а публике легко со мной, так получилось. 

“Мы стали пиарщикам, сммщиками, ведущими и прочим. А иначе никак”

— Кроме ведущего, ты еще стал и пиарщиком?

— Да, как я говорил выше. Быть гонщиком и организатором мало, нужно быть еще и пиарщиком! Если ты проводишь концерт, кто будет знать про него, если не пиарить? Мы в 2010 году провели здесь мега соревнования мирового уровня, были пилоты из 12 стран – и о нашей гонке знали все. Это очень важно. Мы с партнером Женей даже сходили на курсы СММ, потому что бесполезно отдавать на сторону работу, самому не понимая ее специфики. Ведь только мы сможем направить СММ и пиар в нужное русло – вот так мы и стали пиарщикам, сммщиками, ведущими и прочим. А иначе никак, еще раз повторюсь, чтобы не было иллюзий – другого пути нет. Быть гонщиком или делать гонки без пиара – это смерть.

“В отличие от Литвы, Беларусь потеряла поколение или даже два гонщиков и зрителей: убили Боровую, убили автоспорт”

— Когда вы организовали здесь дрифт, насколько он был развит в Европе?

— Литовцы уже это делали и были на голову выше. Литовцы, которые приезжали, первое время доминировали.

— Я всегда думал, почему литовцы? Везде в автомобильных активностях первые – литовцы. Страна меньше, людей меньше, денег меньше – а литовцы всегда и на Дакар толпой, и в дрифте первые. Почему?

— Я думаю, они просто не утратили автомобильную культуру. Беларусь потеряла поколение или даже два гонщиков и зрителей: убили Боровую, убили автоспорт. С начала 90-х, когда трассу закрыли, все прервалось. Не стало трассы, не стало автоспорта. Нет льда – невозможно играть в хоккей. Нет трассы – откуда автоспорту взяться?

Поэтому если мы хотим быть такими же активными как литовцы, нужно строить трассу: чтобы приходили люди, приводили детей, чтобы была массовость. В Прибалтике трассы остались, поэтому и люди столь активны.

— Но дело ведь не только в трассах. Можно ли стать звездой дрифта, не имея бюджета?

— Нужно работать и зарабатывать. Автоспорт без денег нереален. Нужен бюджет, нужны спонсоры – и это то, о чем я говорил. Гонщик обязан быть сам себе пиарщик, сммщик и так далее. Человек, который умеет только ездить, – это не современный гонщик. Гонщик в нашей стране должен уметь делать все.

Что интересно, гонщики, которые в жизни успешны финансово, они и спонсоров ищут легко. Как и говорил, они не просят денег – они продают себя, давай партнеру взамен точно просчитанные вещи. Это бизнес, романтика может быть только на деревенском стадионе.

— А если пройтись по конкретным ценам? Сколько стоит гоняться в дрифте профессионально?

— Трудно сказать. Но дорого по меркам обычной жизни и не очень дорого по меркам, например, профессионального ралли. Цены на автомобиль начинаются от 10 тысяч долларов и могут достигать 150-ти. Каждый этап гонки меньше тысячи долларов стоить не будет. Это минимум, когда ты сам себе механик, сам себе крутишь колеса – такие фанаты есть. Но вообще нужно от четырех тысяч долларов на этап, чтобы комфортно себя чувствовать. И это только начальные цифры. Если хочешь показать хороший результат, нужно примерно 20-25 тысяч долларов в год. 

Именно поэтому мы запускаем «лайт-версию» чемпионата по дрифту, чтобы в нем мог принимать участие каждый.

“Сегодня гонщики не просят денег – они продают себя”

— А почему сам не ездишь в дрифте, если ты его так любишь?

— Невозможно. Тогда я должен бросить организацию гонок в принципе. Когда проводил драгрейсинг, сам гонялся на своем Мустанге. И получалось все одинаково плохо))). Я умею ехать, звезд с неба не хватаю, но все – на любительском уровне, стать профессиональным гонщиком мне не светит, слишком много времени отнимает работа (смеется).

“Есть машины для души, есть на повседнев”

— Но гонщик-любитель периодически вырывается наружу? Расскажи о себе как водителе в городском потоке. Агрессивный? Спокойный?

— Я не спокойный водитель, но за 20 лет у меня ни одной аварии. Зимой и так, на каждый день, езжу на дизельном Citroen C4 Picasso. На лето есть Mustang на 540 л.с. Сейчас, во время интервью, мы на Maserati покатались – хорошая машина для души. На мой взгляд, машины должны делиться на повседневные, и «для души». Maserati, мой Mustang – это все для души. А машину на повседнев я заправляю соляркой, и очень доволен.

— Под занавес: актуальное положение дел в дрифте и план на 2020-й год?

— Все отлично. В этом году кроме профессионального чемпионата будет и лайт-версия с бескаркасными машинами – 4-5 этапов для любителей, чтобы люди могли попробовать себя в дрифте. Это очень важно, чтобы была стартовая «ступенька». Чтобы любой человек мог заявиться и показать себя.

— А что будет делать в будущем конкретно Айк Симонян?

— Когда мне было 20, мне казалось, в 30 я буду старым. В 30 думал: ну какой дрифт в сорок? И вот мне уже под сорок, я понимаю, что буду заниматься дрифтом столько, сколько это приносит мне удовольствие. Кроме дрифта, вряд ли что-то будет. Меня часто привлекали на разные проекты, предлагали много интересного – но я кайфую от дрифта.

Примерная таблица расходов на эксплуатацию (1 год/30 тысяч км)

Итого, эксплуатируя Ford Mustang Rouch с Автокартой МТБанка, за 1 год и 30.000 километров пробега с Автокартой вы можете сэкономить от 829,14 до 1.026,26 рублей. При этом годовое обслуживание стоит всего 19,9 рубля, а для оформления Автокарты потребуется всего пара минут – и курьер доставит ее прямо к вам в офис или домой. 

Мне понравилась статья Поделиться статьей Скопировать ссылку

Вы можете поделиться статьёй